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故障現象

    一輛通用大宇乘用車，其最高速度只能達到50km/h左右，發(fā)動機最高轉速只能達到2000 r/min左右。發(fā)動機發(fā)出持續(xù)的“吱吱”聲，且隨著發(fā)動機轉速升高異響加大。

故障診斷與排除

   啟動發(fā)動機后，發(fā)現異響來自發(fā)動機正時齒輪端。仔細檢查沒有發(fā)現皮帶與其他物體發(fā)生摩擦。拆下發(fā)電機和空調皮帶，故障依舊。于是又拆開正時齒輪端蓋，觀察皮帶沒有打滑，皮帶張力符合要求。拆下正時皮帶檢查軸承，也沒有發(fā)現磨損、松動的現象。檢查到這里，筆者有些茫然，明明聲音就是來自皮帶附近，一般“吱吱”的異響多是皮帶或軸承響，現在檢查這兩個方面都沒有問題。究竟響聲來自哪里呢？

   啟動發(fā)動機繼續(xù)查找聲源。為了聽清聲音來源，頭靠得比較近，在加大油門的時候，聞到一股很濃的廢氣味道。隨后拆下排氣管隔熱罩，發(fā)現第一缸排氣歧管與發(fā)動機缸體墊片處過黑，于是將發(fā)動機熄火進行緊固。再啟動發(fā)動機時，“吱吱”的異響故障排除了。由于還有發(fā)動機動力不足問題，就沒有深究造成排氣歧管墊片松動的原因。

   接下來分析造成發(fā)動機動力不足的原因主要有：燃油壓力不足、噴油器堵塞、進氣管漏氣或堵塞、排氣管堵塞、空氣流量計或者進氣壓力傳感器故障、節(jié)氣門位置傳感器故障、點火系統故障、電控系統故障、汽缸壓力不足等。

   本著先易后難的原則，先用檢測儀檢查，未讀取到故障碼。由于沒有該車的詳細資料，數據流除了氧傳感器數值維持在0.9V外，其他看上去和同類車相比較屬于正常。經測量，燃油壓力為300kPa左右，屬于正常范圍。就在準備停下來拆檢噴油器的時候發(fā)動機熄火了，再次啟動后不久又熄火了，同時從發(fā)動機底部傳來很濃的廢氣味道。于是舉升起汽車觀察排氣系統，發(fā)現排氣管有碰撞過的痕跡，痕跡處有個小裂縫在啟動發(fā)動機時漏氣�？紤]到排氣管多處漏氣，懷疑是排氣管后部堵塞致使廢氣不能正常排出。啟動發(fā)動機踩下節(jié)氣門，同時檢測排氣管出口排氣量，排氣很少，基本上沒有，而排氣管前部的小裂縫卻排出大量的廢氣。懷疑催化器堵塞，接著將催化器拆下，啟動發(fā)動機，此時運轉很平穩(wěn)，踩下節(jié)氣門，排氣正常。為了確保診斷正確，用壓縮空氣吹催化器的一端，但另一端無空氣流出，此時完全確定催化器堵塞。更換新的催化器，出廠試車，加速順暢，發(fā)動機3000r/min時車速160km/h，故障消失。

維修小結

   這是一例由排氣管堵塞造成的動力不足。排氣管堵塞后沒有及時排除，發(fā)動機不正常工作造成混合氣燃燒不完全加重排氣管三元催化器堵塞。最終堵塞嚴重直至沖開一缸排氣歧管處墊片，發(fā)出“吱吱”的異響。緊固墊片排除異響后，廢氣無法排出導致發(fā)動機熄火。其實該故障診斷并不難，只是沒有認真思考一缸排氣歧管處為什么漏氣，而且為什么會從很小的地方漏出大量的廢氣。如果由此展開思考，我想應該很快排除排氣管堵塞這個故障。

   由此可見，出現故障并排除后，一定要仔細思考造成該故障的原因，這樣能排除更深層故障、隱形故障，節(jié)省一定的人力物力。

專·家·點·評

   該車的故障是排氣管曾經被碰了一個細小的裂縫，細裂縫排出的尾氣使第一缸排氣歧管與發(fā)動機缸體墊片處因過熱松動而產生“吱吱”的異響。維修人員在排除該故障的過程中“聽到”了“吱吱”異響，“看到”了排氣管上的裂縫，“聞到”了漏出的尾氣�？梢哉f在排除故障的過程中充分地發(fā)揮了感官檢查、直觀檢查的作用，最后“懷疑催化器堵塞”。試想，如果排氣管沒有被碰出一個細小的裂縫，該車的故障現象也就僅僅剩下了發(fā)動機動力不足或者加速不良的故障現象（比現在車輛出現故障的時間要早得多）。那么我們在排除故障的過程中“看什么”、“聽什么”、“聞什么”？那我們又憑什么去排除該車的故障呢？

   其實，作者對引起發(fā)動機動力不足的主要原因也做了比較系統的分析，可以說分析的比較到位。但是我們發(fā)現，作者僅僅測試了一個燃油壓力，沒有做其他測試，然后就“準備停下來拆檢噴油器”了。雖然作者檢測前還強調“本著先易后難的原則”，試想，“拆檢噴油器”和“檢查汽缸壓力”、“拆檢噴油器”和“檢查進氣歧管真空度”、“拆檢噴油器”和“利用紅外測溫儀檢查催化器進出口的溫差”，到底哪個容易，哪個難？其實作者偶然發(fā)現的故障，其實是可以通過必要的檢測在不拆卸解體的情況下判斷出具體故障部位的。

   作者判斷催化轉換器是否堵塞，采用了“用壓縮空氣吹催化器的一端，但另一端無空氣流出”的方法，其實判斷催化轉換器是否堵塞，有很多方法可以使用。下面簡單介紹四種方法：

   方法一：利用紅外測溫儀測量催化轉換器進、出口的溫度，根據其溫差的大小即可以判斷催化轉換器是否堵塞。正常工作的催化轉換器，由于在催化轉換器內要進行氧化反應，會產生大量的熱量，因此催化轉換器出口的溫度應至少高于進口溫度20%～30%。如果催化轉換器出口溫度低于上述數值，則說明催化轉換器工作不正常。催化轉換器堵塞越嚴重，催化轉換器出口的溫度越低。

   方法二：利用尾氣分析儀在進氣管節(jié)氣門附近測量HC濃度的方法判斷催化轉換器是否堵塞。正常工作情況下，發(fā)動機進氣、燃燒、排氣，進氣歧管節(jié)氣門附近是不應該有HC的。但是，如果催化轉換器堵塞，排氣受阻，在進排氣門重疊開啟時，汽缸中的可燃混合氣便會返回進氣管，所以利用尾氣分析儀通過進氣管上節(jié)氣門附近的真空軟管接頭，便可以檢測到HC。一旦檢測到HC，便說明排氣不暢通。

   方法三：利用真空表檢測進氣真空度的方法判斷催化轉換器是否堵塞。如果排氣受阻，會導致進氣不暢通，因此進氣的真空比正常情況下要�。ń^對壓力高）。所以通過真空表檢測進氣歧管的真空度可以判斷催化轉換器是否堵塞。

   方法四：利用背壓表測量排氣背壓的方法判斷催化轉換器是否堵塞。正常情況下，排氣背壓在發(fā)動機轉速2000 r/min時應小于1.4kPa。如果排氣背壓高于該值，便說明排氣不暢。

   另外，對于催化轉換器前后均裝有氧傳感器的車型，還可以利用雙通道示波器檢測催化轉換器上游和下游氧傳感器波形的方法進行判斷。

   由此可見，車輛上無論什么地方發(fā)生故障，維修人員只要全面分析，然后有針對性地進行檢測，根據檢測結果即可判定故障所在。

   大家一定要記住：“故障是檢測出來的，不是看出來的！”排除故障應該根據故障現象進行細致全面的分析，然后進行有針對性的檢測，這才是真正的捷徑。