借華為技術(shù)背書 小鵬補(bǔ)增程短板

12月2日，小鵬汽車與華為在華為松山湖園區(qū)聯(lián)合舉辦技術(shù)分享會，雙方共同宣布，小鵬X9超級增程全球首發(fā)華為DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機(jī)。


小鵬X9已經(jīng)于11月20日上市，而在上市時，小鵬汽車并未提及X9增程版使用了華為DriveONE電機(jī)。這場遲來的雙方“證言”顯得有些突兀，背后卻暗藏著小鵬汽車的焦慮。


小鵬X9增程版是小鵬汽車首款增程車型，小鵬汽車董事長CEO何小鵬曾多次表示，小鵬汽車不做增程車，他認(rèn)為純電和智能化是核心方向，小鵬汽車要避免技術(shù)路線分散。但大型車銷量平平，還是讓小鵬汽車陷入自我內(nèi)耗中。


車身自重大、電耗高帶來的續(xù)航焦慮，致使大部分用戶在選擇大型新能源車的時候，放棄純電技術(shù)路線，轉(zhuǎn)而選擇增程技術(shù)或插混系統(tǒng)。小鵬G9上市后便陷入了銷量困境，更是引發(fā)了小鵬內(nèi)部對單一技術(shù)路線的質(zhì)疑。


此外，小鵬X9純電版上市后的月銷量也長期只有千余輛，再加上MONA M03占據(jù)主要銷量，導(dǎo)致小鵬汽車均價不斷下降，品牌高端形象受損，也限制了小鵬汽車從大型車上獲得更高的產(chǎn)品利潤。


于是小鵬汽車內(nèi)部在經(jīng)歷多輪討論后，最終還是決定做增程車。2024年11月的科技日上，小鵬汽車發(fā)布“鯤鵬超級電動體系”，正式宣布進(jìn)入增程領(lǐng)域。但相比于長期在插混領(lǐng)域深耕的騰勢D9DM、魏牌高山，以及很早便入局增程領(lǐng)域的嵐圖夢想家而言，后入局的小鵬X9增程版難以迅速搶占用戶心智。


小鵬X9超級增程版上市時候，著力宣傳其增程系統(tǒng)能解決增程車高速動力弱、噪音大、虧電油耗高等固有的技術(shù)痛點(diǎn)，但其核心產(chǎn)品力仍被解讀為“大電池+大油箱”的配置。在技術(shù)迭代快、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的增程MPV市場，1602km CLTC綜合續(xù)航并不能成為用戶直接下單的決策因素。


另一方面，由于小鵬汽車長期堅持純電技術(shù)路線，外界對其如何能夠在短短的兩年時間內(nèi)做成領(lǐng)先的增程技術(shù)而存疑。因此，小鵬汽車借助華為技術(shù)背書，采用華為DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機(jī)，并將其增程技術(shù)定義為“下一代增程”，突出其超級增程系統(tǒng)的領(lǐng)先性。


DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機(jī)是小鵬鯤鵬超級增程技術(shù)的核心部件，小鵬汽車和華為宣稱，該電機(jī)擁有行業(yè)最高的1.88kW/kg持續(xù)功率密度，和≥92%的行業(yè)領(lǐng)先工況發(fā)電效率，這些技術(shù)能夠讓X9的CLTC工況百公里電耗低至16.5kWh，燃油發(fā)電效率能達(dá)到3.6kWh/L，在行業(yè)中有領(lǐng)先優(yōu)勢。


此外，小鵬和華為聯(lián)合研發(fā)了業(yè)內(nèi)首個量產(chǎn)“GCU控制精準(zhǔn)主動停缸”技術(shù)，增程器介入噪音小于等于0.5dB，艙內(nèi)噪音相比業(yè)界低6dB，以實(shí)現(xiàn)更接近純電的駕駛體驗